از نظر اکثر کارشناسان و فعالان حوزه صنعت خودرو، شاخص ها و آمارهایی که در بخش خودرو وجود دارد؛ نشان دهنده وضعیت بحرانی این بخش است. هرچند نامزدهای انتخابات ریاست جمهوری هرکدام به نوعی مشکلات صنعت خودرو قابل حل می دانند، اما این معضلات طی یک دهه گذشته موجب شده است این صنعت از سایر همتایان جهانی خود به واسطه سیاستگزاری های اشتباه عقب بماند.
\nمهدی خطیبی، رئیس کمیته صنایع خودرو و قطعه سازی ستاد محمدباقر قالیباف در پاسخ به سوال خبرنگار «دنیای خودرو» مبنی بر این که «مهم ترین برنامه های ازپیش تعیین شده و وعده شما برای خروج از بن بست صنعت خودرو در صورت پیروزی در انتخابات ریاست جمهوری چیست؟» گفت: «کاهش مداخله دولت، آزادسازی کامل واردات و رفع قیمت گذاری دستوری، سه ضلع مثلثی هستند که می توانند این صنعت را نجات دهند. به جرات می توانم بگویم مداخله دولت در مدیریت شرکت های خودروسازی بزرگ ترین مشکل این صنعت است که رفع آن باعث انقلابی بزرگ در صنعت خودرو می شود.»
\nوی با بیان این که امیدوارم سایر نامزدها هم درخصوص مشکلات این بخش به صورت شفاف و تخصصی با مردم سخن بگویند، افزود: «اکثریت مردم و کارشناسان صنعت خودرو بر این موضوع اتفاق نظر دارند که حال صنعت خودرو خوب نیست.»
\nخطیبی همچنین درخصوص کاهش تعرفه واردات خودرو، اذعان کرد: «نظر من این است که می توان تعرفه واردات خودرو را تا ۴۰ درصد کاهش داد. این یک نظر کارشناسی است و با توجه به سابقه عملکرد آقای قالیباف در پذیرش نظرات کارشناسی، شخصا قول می دهم در صورت پیروزی این نامزد در انتخابات، وضعیت صنعت خودرو بسیار فرق خواهد کرد.»
\nمهدی خطیبی، مدیرعامل سابق ایران خودرو و رئیس کمیته خودرو ستاد محمدباقر قالیباف
\n۱۸۶ متغیر توصیفی موثر در فضای کسب وکار صنعت خودرو
\nاواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ مطالعه پژوهشی در گروه صنعتی ایران خودرو صورت گرفت و ۱۸۶ متغیر توصیفی مثل متغیر قانون مالیات در نظر گرفته شد. این متغیرها، عواملی بودند که محیط کسب وکار خودرویی را نامطلوب می کرد. البته ۱۸۶ متغیر مذکور، در زمانی بررسی شدند که خودروسازان با مشکلاتی مانند قیمت گذاری تکلیفی مواجه نبودند.
\nدولت با اسم رمز و کلیدواژه انحصار، سعی دارد در صنعت خودرو دخالت کند. به عنوان مثال، دولت نباید برای قیمت گذاری تعیین تکلیف کند تا خودروسازان مجبور به سرکوب قیمت ها شوند. البته باید به این نکته توجه داشت که اگر دولت دست از دخالت بکشد، درست نیست که تعرفه واردات بیش از ۴۰درصد تعیین شود. زیرا صنعت خودرو داخلی باید بتواند با خودروسازهای خارجی رقابت کند.
\nافرادی که حقوق سهامداران دو خودروساز بزرگ کشور را پایمال کرده اند؛ باید در هر دو دنیا پاسخگو باشند. چراکه حتی بنا بر قانون تجارت کشور نیز انجام این گونه دخالت ها، نابه جاست.
\nخصوصی سازی، ابزارها و روش هایی دارد که باید بررسی شود. دولت ها بنا بر اهداف مختلفی دست به تغییر در مالکیت بنگاه های اقتصادی می زنند؛ عمومی سازی اقتصاد و درآمدزایی ازجمله انگیزه دولت ها برای خصوصی سازی است. دولت باید سهام خود را واگذار کند و دست از دخالت در این صنعت بردارد.
\nپیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق تهران
\nاشتغال زایی، فرع موضوعات اصلی مانند خودروسازی است
\nخصوصی سازی مهم ترین اولویت دولت آینده در صنایعی مانند صنعت خودرو است. فضای کسب وکار زمانی بهبود می یابد که وضعیت خودروسازی کشور التیام پیدا کند.
\nتجربه خصوصی سازی در زمان حضور آقای قالیباف در شهرداری تهران که من مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی بودم، قابل توجه است؛ اولین درخواست ایشان از ما این بود که اتوبوسرانی را خصوصی کنیم، چراکه در آن زمان مردم اعتراض می کردند که راننده ها با آن ها رفتار مناسبی ندارند. در آن زمان اتوبوسرانی ۲۰هزار نیروی رسمی داشت و روزی ۸۰۰هزار مسافر در تهران را جابه جا می کرد.
\nزمانی که خصوصی سازی در تهران را کلید زدیم، در شورای تامین و شرکت های دیگر، مورد استقبال قرار گرفت. در آن زمان، حدود ۷۰درصد اتوبوس ها را واگذار کردیم و شرکت اتوبوسرانی هم از ۲۰هزار پرسنل به ۵هزار و ۶۰۰ پرسنل رسید. در آن زمان تنها خطوط بی آرتی در اختیار اتوبوسرانی تهران و شهرداری تهران بود.
\nچالش های بخش خودروسازی بسیار مهم است، اما متاسفانه شاهد این هستیم که مسائل فرعی بر مسائل دیگر که اصلی هستند، سایه می اندازد. این در حالی است که خودروسازی اصل و موضوعاتی مانند اشتغال فرع است و اگر چالش های این بخش برطرف شود، اشتغال هم رونق خواهد یافت.
\nعلی اسماعیلی، قائم مقام اسبق ایران خودرو
\nاشتغال زایی برای دو نفر در فضای کسب وکار با تولید هر خودرو جدید
\nخودروسازی؛ صنعتی راهبردی است که مردم کم و بیش با چالش های آن آشنایی دارند. درحال حاضر به ازای تولید هر خودرو جدید، دو نفر در فضای کسب وکار مشغول به کار می شوند.
\nصنعت خودرو در برهه هایی از تاریخ خود، دوره طلایی با پیشرفت حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد را تجربه کرده، اما پس از آن وارد دوره افول شده است. ایران نیز مثل هر کشور دیگری، هم به خودروهای اقتصادی و هم به خودروهای لوکس نیاز دارد، اما در این بخش هم اقدامات و دخالت های دولت به شدت مشکل ایجاد کرده است. متاسفانه اقدامات دولت در زمینه خودروسازی تماما دخالت است.
\nشاید برخی فکر کند دولت در این سال ها اقدام به حمایت صنعت خودرو کرده، اما تمام فعالیت های خودرویی دولت، به نوعی دخالت بوده، این در حالی است که طی این سال ها ضرورت وارد کردن برخی قطعه ها و اقلام احساس می شد، اما این اتفاق رخ نداد.
\nواقعیت این است که نمی توان صنعت خودرو را در گروه صنایع انحصاری طبقه بندی کرد. صنایع انحصاری، خصوصیاتی دارند که صنعت خودرو در ایران شامل آن ها نمی شود. مردم تصور می کنند که خودروسازان به آن ها زور می گویند، اما چنین نیست.
\nاین دولت است که با دخالت های خود در حال اجحاف در حق مردم و خودروساز است. هر قطعه از یک خودرو، قسمتی از دانش فنی داخلی و ملی را در خود پنهان کرده است. این صنعت سراسر دانش و فناوری است و می تواند ابزار خوبی به منظور تبلیغات مثبت برای کشور باشد.
\n