دوران مدیرکلی عبداله توکلی‌لاهیجانی در دفتر صنایع خودرو وزارت صمت در حالی پایان یافت که عملکرد او در برخی بخش‌ها با انتقاد و در برخی دیگر با تمجید همراه بود. توکلی که مهندسی از بدنه خودروسازان و پژوهشگری دانشگاهی است، در بدو ورود به وزارت صمت از ضرورت دفاع از تولید ملی، تحول صنایع داخلی، رشد صادرات خودرو و افزایش تیراژ محصولات سخن گفت. اما برخی منتقدان، این سخنان را مغایر با رکوردی می‌دانند که در زمینه تولید خودروهای مونتاژی و تخصیص ارز برای واردات قطعات منفصله رقم خورد و انتظار داشتند. از سوی دیگر، حامیان او معتقدند آن‌چه مانع رشد تولید در این دوره تا حد آمار دوره پیش از تحریم نشد، نه عملکرد دفتر خودرو بلکه اصرار شورای رقابت به قیمت‌گذاری دستوری بود.
در این سوی میدان نیز منتقدان بر این باورند تشدید مداخلات دولت در نحوه و میزان فروش و عرضه‌های تکلیفی در این دوره حاصل رویکرد وزارت صمت بوده که در شرایط قیمت‌گذاری دستوری و فروش‌های تکلیفی و سامانه‌ای، محدودیت‌های ارزی را افزایش داده و در تامین نقدینگی صنعت خودرو تسهیل‌گری کافی را نداشته است. درعین‌حال، حامیان توکلی نیز می‌گویند مسائلی مانند عدم تحقق وعده واردات ۲۰۰هزار دستگاهی و موانعی که رفع آن در حیطه مسئولیت‌های بانک مرکزی بوده است را نمی‌توان به پای دفتر خودرو وزارت صمت گذاشت.
در بخش پایانی گفت‌وگو با عبداله توکلی‌لاهیجانی، بخشی از انتقادات مطرح‌شده را با خود در میان گذاشتیم.
تعرفه واردات اعم از قطعات، خودرو و… جزو مواردی بوده که دچار تغییر شده یا قرار است تغییر کند. در این حوزه چه نیازی به تغییرات داشته یا داریم؟
تدوین بسته اصلاح نظام تعرفه‌ای کشور با هدف متناسب‌سازی نظام تعرفه‌ای بین سه گروه واردات مرتبط با صنایع خودرو یعنی واردات خودرو کامل (CBU)، وارادت خودروهای مونتاژی (CKD) و واردات قطعات خودرویی (از طریق قطعه‌ساز) بوده است. اگر این سه گروه متناسب نباشند، خلأهای قانونی برای فرار تعرفه‌ای وجود خواهد داشت؛ امری که در نظام تعرفه‌ای دهه اخیر به‌شدت مشهود بود.
چون نظام تعرفه‌ای کنونی ما اصولا براساس وصله‌پینه طی سال‌های متوالی و به‌صورت واکنشی مثلا واکنش به تغییر نرخ ارز و… پدید آمده بود و انسجام لازم را نداشت. پس لازم است بین سه گروه تعرفه‌ای تناسب برقرار باشد تا راه‌های گریز تعرفه‌ای و عدول از داخلی‌سازی و همچنین تضییع حقوق دولت مسدود شود.
هدف دیگر، ایجاد انگیزه برای افزایش داخلی‌سازی بود، به‌گونه‌ای که اختلاف پتانسیلی بین داخلی‌سازی کم و داخلی‌سازی زیاد ایجاد شود تا انگیزه‌ای برای افزایش ساخت داخل به‌وجود بیاید.
در وضعیت فعلی، تفاوت معناداری بین داخلی‌سازی ۳۰درصد و ۵۰درصد وجود ندارد. بنابراین انگیزه‌ای برای رفتن به سمت داخلی‌سازی بیشتر نیست. اما با اصلاح تعرفه‌ها این انگیزه ایجاد خواهد شد.
ابلاغ دستوالعمل داخلی‌سازی جدید و یکسان‌سازی سنجه صدور دفترچه‌های داخلی‌سازی پس از دو دهه آشفتگی در صدور دفترچه‌های مرتبط با داخلی‌سازی خودروسازان، از دیگر اقداماتی بود که ما انجام دادیم.
برنامه دیگری که اجرا شد، همان‌طور که گفتم پروژه تغییر قواعد صنعت خودرو در کشور و آسیب‌شناسی صنعت خودرو کشور بود که با تشکیل کارگروه‌های نخبگانی و تشکیل صدها جلسه انجام شد و حاصل آن تدوین حدود ۱۰ آیین‌نامه جدید با بهره‌گیری از فرصت قانون ساماندهی خودرو است که به هیات دولت تقدیم شد. ما از مسایلی شِکوه می‌کنیم که اتفاقا ریشه‌هایش را باید در بستر قوانین و آیین‌نامه‌های موجود جست‌وجو کنیم؛ ریشه این‌که چرا خودروسازان و قطعه‌سازان ما جامه تولیدکننده بر تن می‌کنند، اما در زنجیره ارزش، محصول ارزشی را خلق نمی‌کنند را باید در نظام تعرفه‌ای و… جست.
بنابراین باید قواعد حاکم در صنعت خودرو مدام مورد پایش قرارگیرند تا بتوان ریل‌گذاری مناسبی را در این صنعت انجام داد. به‌عنوان مثال؛ می‌توانم به ابلاغ آیین‌نامه‌ای برای کاهش سالانه سبد مصرف سوخت خودروسازان به‌صورت سالانه ۵درصد و همچنین کاهش ارزبری به‌صورت میانگین موزون سالانه ۱۰درصد اشاره کنم که سبب توسعه محصولات با عمق داخلی‌سازی بیشتر و مصرف سوخت کمتر می‌شود.
یکی از مهم‌ترین انتقاداتی که به وزارت صمت وارد بود، بحث عرضه خودرو در سامانه یکپارچه بود. این اقدام با چه هدفی انجام شد؟
مهم‌ترین هدف، شفاف‌سازی در عرضه بود. شفاف‌سازی عرضه خودرو با عرضه یک‌جای آن با طراحی سامانه یکپارچه و الگوبرداری از سیستم لیست انتظار بود. این روند بر مبنای برنامه تولید و جلوگیری از عرضه رانتی و فروش غیرشفاف به سازمان‌ها مطابق دستور ریاست محترم جمهوری و حذف قرعه‌کشی و عرضه قطره‌چکانی خودرو بعد از چهار سال متوالی انجام شد. این روند، شفاف‌سازی سازوکاری ایجاد کرد تا عرضه رانتی دیگر انجام نشود.
همچنین کاهش قیمت خودرو در بازار تا میزان ۳۰ درصد نسبت به ابتدای سال ۱۴۰۲ با تکیه بر برنامه‌های افزایش تولید، شفاف‌سازی عرضه و همچنین اجرایی‌شدن واردات خودروهای نو و آغاز فروش لیزینگی خودرو توسط خودروسازان بعد از چندسال متوالی به دست آمد. این در حالی است که در سال‌های گذشته، شاهد دو عارضه بودیم؛ عارضه اول این بود که برخی خودروسازان به میزان بیشتر از ظرفیت تولید اقدام به پیش‌فروش خودرو می‌کردند و در دهه نود و در سال ۱۴۰۰ شاهد تجمعات خریداران در برابر این خودروسازی‌ها و وزات صمت بودیم. اما سامانه، سازوکاری را برای پایش شفاف عرضه فراهم کرد تا امکان پایش عرضه و امکان تولید فراهم باشد.
در همین راستا، نظام‌بخشی و شفاف‌سازی در ارائه اطلاعات تولید و… و ارائه گزارش جامع صنعت خودرو به‌صورت منظم ماهانه و سالانه از دیگر اقداماتی بود که به‌عنوان مأخذی برای بسیاری از رسانه‌ها، امکان ارایه تصویر شفاف از مسایل این صنعت را هم فراهم کرد. اما عارضه دوم، عرضه کمتر از میزان تولید به‌منظور بازارسازی بود که بازهم سامانه برمبنای الگوی waiting list (فهرست انتظار) که در بسیاری از کشورهای دنیا مرسوم است، این عارضه را نیز توانست تحت‌کنترل درآورد. پس طبیعی بود که این سامانه مخالفان جدی داشته باشد. اما من فکر می‌کنم توانست حدود ۲میلیون تقاضا را از بازار خودرو کشور خارج کرده و از این طریق، علاوه‌بر شفاف‌سازی عرضه و اجتناب از عوارضی که ذکر کردم، نقش مهمی در آرامش بازار خودرو درسال ۱۴۰۱ ایفا کند. البته چگونگی اجرا در ادامه نیز بر نتایج حاصله تاثیرگذار خواهد بود.
برای خودروسازان بخش خصوصی چه برنامه‌هایی اجرا شد؟
فکر می‌کنم آمار گویای وضعیت است؛ در انتهای سال ۱۴۰۰ خودروسازان بخش خصوصی تنها ۹۷هزار دستگاه خودرو تولید کردند، اما تا پایان امسال برآورد من تولید بیش از ۳۰۰هزار دستگاه است. یعنی تولیدشان طی این دو سال سه‌برابر شده است. هویت‌بخشی به بخش خصوصی با افزایش تولید، اقدام مهمی بود. اما مهم‌تر از آن استقرار گفتمان توسعه محصول و تسری آن به بخش خصوصی بود، به‌گونه‌ای که سه خودروساز بزرگ این بخش، مراکز طراحی‌وتوسعه محصول و آزمایشگاه‌های مرتبط را اجرایی کردند یا در دستور کار قراردادند تا بتوانند به توسعه برند بومی بپردازند. این روند، بخش خصوصی را هم با تحول مواجه خواهد کرد.
تدوین و انتشار استراتژی دانش‌بنیان‌شدن صنعت خودرو و دستیابی به مقیاس اقتصادی تولید با ۴ پلت‌فرم کلیدی در ۲ خودروساز اصلی بر پایه هم‌افزایی و رونمایی از آن در اولین نمایشگاه تحول صنعت خودرو با تکیه برتوسعه پلت‌فرم‌های بومی و تکیه بر ۴ جریان فناورانه خودروهای برقی، خودروهای متصل، خودروهای خودران و حمل‌ونقل اشتراکی، از دیگر مواردی است که طی این مدت به دنبال آن بودیم و فکر می‌کنم گفتمان آن را در صنعت خودرو رواج دادیم و من به نتایج حاصله در این بخش خوش‌بین هستم.
به نظر شما مهم‌ترین کارهایی که ضروری است از این پس در این صنعت انجام شود چیست؟
به گمانم دانش‌بنیان شدن صنعت خودرو و گذار آن از مونتاژکاری به سمت توسعه محصول با برندهای بومی، ضامن بقای این صنعت خواهد بود. در این مسیر، هم‌افزایی به کمک پلت‌فرم مشترک و بهره‌گیری از فرصت‌های نوین فناورانه راهگشا خواهد بود.
اگر بتوانیم بر اینرسی‌های داخلی و خارجی این صنعت درمسیر دانش‌بنیان شدن غلبه کنیم، این صنعت راه خود را پیدا خواهد کرد و رقابت‌پذیر می‌شود، وگرنه قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته و… همه این‌ها تنها معلول‌های وضعیتی است که با آن مواجه هستیم و علت‌ها جای دیگری است. در این میان، عوامل اینرسی فراوان هستند. یکی از عوامل اینرسی، قواعد پیشین نظیر نظام تعرفه‌ها و آیین‌نامه‌های داخلی‌سازی و سایر آیین‌نامه‌های پیشین بود که خوش‌بختانه به‌درستی به آن‌ها پرداخته شد. یکی دیگر از عوامل اینرسی که ذکر کردم، وجود تعارض منافع شدید در ساختارحاکمیتی شرکت‌های بزرگ خودروساز به‌صورت آشکار و پنهان است.
به‌هرصورت، شناخت این عوامل و مواجهه صحیح با این عوامل راه علاج این صنعت است. به‌گونه‌ای که قطعه‌ساز و خودروساز همانند سایر عناصر زنجیره ارزش امکان هم‌افزایی و نه انحصار را در یک فضای رقابتی داشته باشند.
به گمانم مسیری که در دولت سیزدهم در حوزه خودرو آغاز شده است، درمجموع مسیری متمایز و تحول‌گرایانه است و امیدوارم براساس آن، شاهد بالندگی این صنعت مهم و البته توسعه صنعتی کشور باشیم.