داخلی‌سازی تله‌ماتیک و ECU در صنعت موتورسیکلت

صنعت موتورسیکلت در ایران، یکی از صنایع قدیمی است. طی سال‌های اخیر، مدل‌های بسیاری توسط شرکت‌های موتورسیکلت‌ساز به بازار عرضه شده است. هرچند داخلی‌سازی بسیاری از موتورسیکلت‌ها بسیار پایین است و شرکت ها مونتاژکار هستند، اما به‌هرحال این صنعت دارای شرکت‌های بسیاری است و منابع انسانی فراوانی در آن مشغول به کار هستند. بر این اساس، نیاز بازار به موتورسیکلت به‌طور کامل پوشش داده می‌شود؛ نیازی که حدود ۶۰۰هزار دستگاه در سال برآورد می‌شود. طی سال‌های اخیر اقبال به این وسیله نقلیه در کلاس‌های مختلف بیشتر شده و با توجه به خروج خودرو از سبد برخی‌ خانوارها به‌واسطه افزایش چندبرابری قیمت‌ آن، افراد بیشتری نسبت به خرید موتورسیکلت به‌خصوص در کلانشهری مانند تهران اقدام کرده‌اند، ‌اما صنعت موتورسیکلت نیز در ایران با چالش‌های بسیاری دست‌وپنجه نرم می‌کند و همچنین با جا ماندن قدرت خرید مردم از قیمت‌ها روبه‌رو است. از سوی دیگر، درحال‌حاضر نگرش کلی وزارت صمت به سمت برقی‌شدن موتورسیکلت‌هاست. در این زمینه اما تقریبا هیچ حمایتی از شرکت‌های تولیدکننده نمی‌شود.

در همین زمینه با رضا بهلولی، فعال صنعت موتورسیکلت به گفت‌وگو پرداختیم.

وی اظهار کرد: «در پی آن هستیم که قدرت خرید مردم را در این حوزه بالا ببریم و در این راستا، با شرکت‌های تامین سرمایه درحال مذاکره هستیم و تا امروز هم از منابع خود این کار را انجام داده‌ایم. اما منابع ما محدود است و باید بیشتر درگیر تولید شود تا بحث لیزینگ و تسهیلات فروش.»

افزایش عمق ساخت داخل در صنعت موتورسیکلت با چه چالش‌هایی مواجه است؟

مقوله ساخت داخل بسیار پیچیده است. این‌که بخواهیم در حوزه ساخت داخل موثر عمل کنیم، با تنوع محصولی که صنعتگرها و سلیقه بازار تحمیل می‌کند، منافات دارد. چراکه با افزایش تنوع مدل، تیراژ محصولات کاهش پیدا می‌کند و از نظر حوزه مالی و اقتصادی برای قالب‌ساز و صنعتگران و تولیدکنندگان قطعه‌ساز توجیهی برای سرمایه‌گذاری ندارد. اما تاجایی‌که معقول بوده است، تمام شرکت‌ها در حوزه صنعتگران موتورسیکلت توانسته‌اند ساخت داخل را اجرایی کنند. ما نیز اعلام کرده‌ایم هر شرکت دانش‌بنیانی که بتواند در صنعت موتورسیکلت کاری انجام دهد، محصولش را پیش‌خرید می‌کنیم. درحال‌حاضر دو شرکت در این زمینه پیشنهادهایی ارائه کرده‌اند. یک شرکت ای‌سی‌یو را به‌عنوان یک قطعه‌ های‌تک در این صنعت، داخلی‌سازی کرده است و ما هم پیش‌خرید و حمایت کرده‌ایم تا به تولید انبوه برسد. در حوزه تله‌ماتیک هم از یک شرکت دانش‌بنیان پیش‌خرید انجام داده‌ایم که این شرکت نیز مبلغ پیش‌خرید را به‌عنوان سرمایه در گردش خود قرار داده است تا اقدام به تولید انبوه کند. ما از هر شرکت دانش‌بنیانی که بتواند در این حوزه، قطعات ‌های‌تک یا قطعات جدید با فرآیند ساده‌تر را به تولید انبوه برساند و از تولید سنتی قطعات معمول فاصله بگیرد، حمایت می‌کنیم.

آیا قطعه‌سازی در حوزه صنعت موتورسیکلت، ظرفیت و زیرساخت کافی برای افزایش داخلی‌سازی دارد؟

از دیرباز در صنعت موتورسیکلت، در قطعات فلزی نسبت به واردات حرف برای گفتن داشتیم. اما در حوزه تکنولوژی موتور یا انجین، اقدام مؤثری انجام نداده‌ایم. داخلی‌سازی پیشرانه پرریسک است؛ اما می‌توان به مونتاژ آن فکر کرد. باید در نظر گرفت تولید پیشرانه، هم ارزش افزوده ایجاد می‌کند و اشتغال‌زایی دارد، اما در حوزه ساخت قطعات انجین نیز با توجه به تیراژ و تنوع فعلی، صرفه اقتصادی وجود ندارد. مگر این‌که در کلاس موتورسیکلت‌های قدیمی که طرح سی‌جی یا سی‌دی‌آی ۱۲۵ بود این کار را انجام دهیم که این محصولات از سلیقه بازار خارج شده است. البته شاسی‌سازی و ساخت برخی قطعات بدنه این موتورها در کشور انجام می‌شود. در حوزه فلزی اما در همه کلاس‌ها، توانایی و زیرساخت داخلی‌سازی در کشور وجود دارد.

سلیقه بازار درحال‌حاضر روی کدام کلاس موتورسیکلت‌هاست؟

کلاس بازار به سمت موتورسیکلت‌های کلاس‌کاپ و اسکوتر می‌رود.

چه تعدادی باید در تیراژ محقق شود تا تولید داخل صرفه اقتصادی پیدا کند؟

قالب‌سازی حداقل از ۵۰هزار دستگاه به بالا صرفه پیدا می‌کند.

اگر وزارت صمت سیاست خود را در قبال تعرفه واردات CKD (قطعات منفصله) در صنعت موتورسیکلت تغییر دهد و مانند برنامه‌ای که برای خودروهای مونتاژی چینی دارد، تعرفه‌های واردات قطعات در این صنعت را نیز با هدف افزایش عمق ساخت داخل بالا ببرد، آیا صنعت موتورسیکلت با مشکل مواجه نمی‌شود؟

اگر صرفا با تغییر تعرفه، داخلی‌سازی افزایش یابد، در واقع اقدام مثبتی است و به تولید داخل کمک می‌کند. اما این‌که قبل از آماده‌سازی زیرساخت‌های داخلی‌سازی و آمادگی تولیدکنندگان موتورسیکلت، تعرفه را تغییر دهیم و آن‌ها را مجبور به این کار کنیم، حتما در صنعت سکته تولید خواهیم داشت.

چه عواملی برنامه‌ریزی برای تولید و تعیین تیراژ هدف سالانه را در این صنعت با مشکل مواجه می‌کند؟

در حوزه صنعت موتورسیکلت، در بحث ثبت‌سفارش و تامین ارز دچار وقفه هستیم که برنامه‌ریزی برای تولید را مختل می‌کند. وزارت صمت تلاش خود را برای تامین ارز می‌کند و طرف ما تولیدکنندگان را می‌گیرد. با این‌حال موضوع ارز، از قدرت و اختیار وزارت صمت خارج بوده و در حیطه بانک مرکزی است. هرچند این وزارتخانه طرف تولیدکننده نشسته است. البته در مورد تمام صنایع کشور می‌توانیم همین بحث را داشته باشیم. به‌عنوان‌مثال، صنعتگری را در نظر بگیرید که بر پایه افزایش ۱۰۰درصدی تولید خود در سال جاری برنامه‌ریزی کرده و باتوجه به شعار سال یعنی «افزایش تولید و مهار تورم»، زیرساخت‌های خود را بر همین مبنا چیده و حتی منابع انسانی خود را افزایش داده است. اما همزمان با ورود به چرخه تولید، قوانین و تصمیمات کوتاه‌مدت و خلق‌الساعه باعث می‌شود که صنعتگر دچار بحران شود. این در حالی است که نه می‌توان هزینه‌های ثابت را تحمل کرد؛ نه می‌توان یک‌شبه تعدیل نیرو کرد و نه می‌توان زیرساخت‌های ایجادشده را از بین برد. اگر قرار است یک استراتژی تدوین شده و یک برنامه و شعار در نظر گرفته شود که صنعتگر در راستای آن شعار حرکت کند، انتظار ما این است مسئولان هم در راستای این شعار حرکت کند.

نوسانات نرخ ارز چه تاثیری بر فعالیت شما داشته است؟

تاوان اصلی نوسانات نرخ ارز را مصرف‌کننده می‌دهد، اما این نوسانات تاثیر منفی روی سرمایه در گردش تولیدکننده هم دارد و آن را به خطر می‌اندازد. وقتی نرخ ارز افزایش پیدا می‌کند، ما هم درتامین سرمایه در گردش جا می‌مانیم.

عرضه‌کنندگان موتورسیکلت برای تامین قطعات یدکی محصولات خود چه دغدغه‌هایی دارند؟

موضوع تامین قطعات یدکی، مقوله پیچیده‌ای در صنایع خودرو و موتورسیکلت محسوب می‌شود. تمام تولیدکنندگان موظف به ارائه خدمات پس از فروش هستند و صنعتگری نیست که محصولی را بدون خدمات عرضه کند. کار ما تولید است و نه واسطه‌گری. انتظار ما از دولت این است که فکری به حال تامین قطعه کند. متاسفانه درحال‌حاضر ثبت‌سفارش‌های مربوط به قطعات یدکی موتورسیکلت انجام نمی‌شود و در بخش خودرو هم این اتفاق افتاده است. از یک‌سو، وزارت صمت ثبت‌سفارش قطعات ما را نمی‌پذیرد و ازسوی‌دیگر، سازمان حمایت که زیرمجموعه وزارت صمت است، به‌عنوان مدعی‌العموم گریبان تولیدکننده را می‌گیرد که چرا خدمات نمی‌دهید. وقتی ثبت‌سفارش انجام نمی‌شود، تولیدکننده نمی‌تواند قطعه وارد کند، اما سازمان حمایت تولیدکننده را مواخذه می‌کند. این مشکل درحال‌حاضر هست و قطعا سال آینده هم بیشتر نیز خواهد شد. در این بخش تمام مجموعه‌های موتورسیکلت و خودروسازی با مشکل تامین قطعه مواجه هستند و درنهایت مصرف‌کننده تاوان آن را خواهد داد.

ظرفیت و حجم تقاضای موتورسیکلت در ایران سالانه چقدر است و تولیدکنندگان چقدر این تقاضا را تامین می‌کنند؟

گرچه ارقامی که اعلام می‌شود، چندان دقیق نیستند و مطالعه کارشناسی روی آن انجام نشده اما برآورد ما این است تقاضای بازار ایران ۶۰۰هزار دستگاه در سال است.

آیا تولیدکنندگان موتورسیکلت، برنامه‌ای برای تولید مدل‌های برقی و توسعه سبد این محصولات و تخصیص یارانه به خریداران دارند؟

ما روی موتورهای برقی فعالیت داشته‌ایم، اما متاسفانه حمایتی در این بخش صورت نمی‌گیرد که بتوانیم تسهیلاتی به خریداران ارائه دهیم. شرکت‌های تولیدی برای اسقاط موتور و خودرو سهمی را پرداخت می‌کنند و هزینه‌هایی متحمل می‌شوند که این هزینه‌ها در یک صندوق سپرده می‌شود. انتظار ما این است از محل اعتبارات این صندوق به نوسازی ناوگان موتورسیکلت در راستای قانون هوای پاک کمک شود. این قانون در چند سال اخیر خاک خورده است، درحالی‌که بودجه آن را شرکت‌های تولیدی پرداخت کرده‌اند. اگر این هزینه برگردد، هم ما در شرکت نیکران موتور پاسارگاد و هم همه همکاران آمادگی تولید موتورهای برقی را دارند.

بخش‌خصوصی در حوزه باتری‌های لیتیومی سرمایه‌گذاری انجام داد که به اشتغال‌زایی هم انجامید، اما به‌دلیل عدم حمایت، تعطیل شد. آیا باتری موتورسیکلت‌های برقی قابلیت تولید داخل دارند؟

این باتری‌ها داخلی‌سازی نشده‌اند چراکه تولید باتری زیرساخت‌های خود را لازم دارد و مصرف‌کننده باید این اطمینان‌خاطر را پیدا کند که در هیچ جای کشور معطل نمی‌ماند و نگرانی از بابت این باتری‌ها نداشته باشد. این مسائل نیازمند فرهنگ‌سازی است که کار یک شرکت به‌تنهایی نیست و مجموعه‌ای از ارگان‌های دولتی و سندیکا باید کار فرهنگی انجام دهند و زیرساخت‌ها ایجاد شود و مصرف‌کننده مورد حمایت قرار گیرد تا این تغییر سلیقه اتفاق بیفتد. برای تحقق این مهم، کل کشور باید به این باور برسند قرار است این اتفاق بیفتد. باید فرهنگ‌سازی انجام شود. مصرف‌کننده این دغدغه را دارد که درصورت خرید موتورسیکلت برقی، از چه جایگاهی باید برای شارژ آن استفاده کند. از سوی دیگر، ۷۰ تا ۸۰درصد بهای موتورسیکلت برقی را باتری را تشکیل می‌دهد و اگر باتری صدمه ببیند، عملا ۷۰ تا ۸۰درصد ارزش موتورسیکلت از دست می‌رود. باید از محل صندوق مذکور، یارانه‌ای برای خریداران این موتورها در نظر گرفته شود تا نگرانی آن‌ها رفع شود.

شهرداری تهران قراردادی را با طرف‌های چینی به ارزش ۳میلیارد دلار منعقد کرده است که شامل ورود ۱۰۰هزار دستگاه موتورسیکلت برقی به کشور می‌شود. آیا این کار را رأسا انجام می‌دهند یا قرار است از شرکت‌های فعال در این عرصه نیز به‌عنوان عاملیت واردات کمک بگیرند؟

هنوز صحبتی در این خصوص با شرکت‌های فعال در این حوزه نشده است، اما اگر به ما در این زمینه پیشنهاد دهند، استقبال خواهیم کرد. روش درست این کار هم جز این نیست که هم در انتخاب محصول و هم در واردات آن به‌ویژه با توجه به بحث خدمات پس از فروش، از متخصصان این عرضه استفاده کنند. اگر شهرداری از ما کمک بخواهد، به‌عنوان تولیدکننده‌ای که هم سابقه فعالیت موفق داریم و هم بازار را می‌شناسیم، در اجرای این کار همکاری می‌کنیم. این حوزه تخصصی است و اگر شهرداری بخواهد این خدمات را به شهروندان بدهد، بهترین ابزار این است که از شرکت‌های تولیدکننده استفاده کند که هم شبکه نمایندگی دارند و هم تولید و خدمات پس از فروش. بنابراین این موضوع باید به حوزه تخصصی آن سپرده شود.

Link. ארכיון ריהוט לבית צ'יק צ'אק שופ. Npk.