در میان محصولات مدرن هاتچ، تویوتا GR کرولا عجیب‌ترین خودروی این دسته است. در حالی که بقیه از چهار سیلندر و تنها یک محور محرکه استفاده می کنند (به جز سوبارو WRX)، سه ضربه زدن GRC و نقاط قوت آن به خوبی منتشر شده است. اما چیزی که واقعاً در مورد GRC عجیب است، سیستم چهار چرخ محرک غیر متعارف آن است. در اینجا دقیقا چگونه کار می کند.
شکست سطح بالا این است که GRC از یک سیستم AWD استفاده می کند که از نظر چیدمان یکسان است اما در اجرا کاملاً بر خلاف سیستم های هم عصر خود است. طرح آن نسبتاً استاندارد است: یک موتور عرضی در جلو که یک گیربکس را تغذیه می کند که به جعبه انتقال منتهی می شود که نیرو را به دیفرانسیل عقب می فرستد. از نظر خارجی، نزدیک‌ترین خودرو به فولکس واگن گلف R است، با این تفاوت که جعبه انتقال GRC دارای بسته کلاچ نیست. از نظر فنی، GRC حتی یک دیفرانسیل مرکزی ندارد و اینجاست که یک چرخش واقعی به چپ می‌گیرد.
آدم‌های عصبی شما می‌دانند که GRC همچنین دارای یک سیستم AWD تقسیم گشتاور متغیر است که از 60% جلو، 40% عقب، 50/50 و 30% جلو و 70% عقب قابل تنظیم است. به طور معمول، این تقسیم گشتاور توسط یک دیفرانسیل مرکزی با یک بسته کلاچ مدیریت می شود که گشتاور خروجی را به محور ثانویه مدیریت می کند. به عنوان مثال، یک Lancer Evo می تواند از 100% FWD به 50/50 بر اساس قفل شدن تفاوت مرکزی خود برسد. دو نکته مهم در مورد تقسیم گشتاور متغیر این است که بدانیم قدرت در درجه اول کجا می رود و سپس گشتاور را به جای دیگری منتقل کنیم. در مورد Evo و GRC، نیرو ابتدا به محور جلو می رود و ارسال بیش از 50 درصد نیرو به عقب را دشوار می کند.
سوباروهای قدیمی‌تر WRX STI که از سبک کاملاً متفاوتی از AWD استفاده می‌کردند، تقریباً تقسیم 40/60 داشتند. AWD سوبارو به طور مکانیکی به هم قفل شده است، به این معنی که تقسیم گشتاور ثابت است و با یک چیز تعیین می شود: اختلاف دنده. با STI، عقب در دنده انتقالی که نیرو را به عقب خودرو می فرستد کمی بیش از حد پیش می رفت، در حالی که این لغزش با دیفرانسیل مرکزی مدیریت می شد. GRC همچنین از تفاوت دنده استفاده می کند، اما به جای دیفرانسیل مرکزی، از بسته کلاچ برای تحمل لغزش استفاده می کند. همین بسته کلاچ نیز تقسیم گشتاور متغیر را تعیین می کند.
دسترسی به گوشت و سیب زمینی: اکسل عقب GRC بسیار کمی بیش از حد حرکت می کند، فقط 0.7٪ در جعبه انتقال. با مدیریت لغزش بسته کلاچ، GRC می تواند تقسیم گشتاور خود را به دلخواه تغییر دهد. هنگامی که کلاچ باز است، سیستم آزادانه تر می چرخد و نیروی بیشتری را به جلو می فرستد. 50/50 کمی قفل تر است، در حالی که 30/70 تبدیل به یک مسئله ریاضی واقعی می شود.
از نظر فنی، GRC 70 درصد نیروی خود را به عقب ارسال نمی کند. 50% ارسال می کند، اما لغزش بسته کلاچ تعیین می کند که چقدر آن را به آنجا برمی گرداند. اما در 30/70، مزیت دنده محور عقب همراه با بسته کلاچ مرکزی قفل شده به این معنی است که عقب در واقع شروع به کم کردن گشتاور از محور جلو می کند. با افزایش سرعت محور عقب، سرعت محور جلو کاهش می یابد و گشتاور آن را به عقب می فرستد. هنوز گیج شده اید؟
این کمی مهندسی جدید و راه حلی برای استفاده از یک سیستم AWD مبتنی بر FWD عرضی است. اما GRC را نیز کاملاً منحصربه‌فرد و جالب در رانندگی می‌کند، زیرا کاملاً مانند گشتاور عقب 70 درصدی رفتار نمی‌کند. در واقع، خود تویوتا می‌گوید حالت 30/70 عمدتاً برای سطوح شلی است که در آن‌ها عقب می‌تواند سریع‌تر بچرخد، نه روی پیاده‌روهایی که بیشتر انرژی توسط بسته کلاچ گرفته می‌شود.
اما اگر شما یک یادگیرنده بصری هستید و این دیوار متن فقط گیج کننده بود، ویدیوی ما را به شدت توصیه می کنم. لذت ببرید.